Συμπληρώθηκε ήδη ένας αιώνας ιστορίας από την κυκλοφορία του πρώτου αυτοκινήτου μιας εταιρίας, που πάντα έβαζε την ποιότητα των προϊόντων της πιο πάνω από την τιμή τους.
Πρόκειται για την Alvis, μια από τις λιγότερο γνωστές εταιρίες στο ευρύ κονό, που συνδυάζοντας την καινοτομία, τη φιλοδοξία και το ρίσκο, είχε καταφέρει να προσπερνάει επί χρόνια τις δυσκολίες που αντιμετώπιζε και να είναι αυτή που παρουσίασε το πρώτο ευρωπαϊκό αυτοκίνητο με εμπρόσθια κίνηση, το πρώτο στον κόσμο με συγχρονισμένο σασμάν 4 ταχυτήτων, και να συγκαταλέγεται στους πρωτοπόρους της ανεξάρτητης ανάρτησης.
Ιδρυτής της εταιρίας, με έδρα το Κόβεντρυ της Αγγλίας, ήταν ο T. G. John, ένας Ουαλός μηχανικός, που στα χρόνια του Α΄ Παγκόσμιου Πολέμου είχε εργαστεί στο τμήμα των αεροπορικών κινητήρων της Siddeley. Η εμπλοκή του στο χώρο των αυτοκινήτων προέκυψε ύστερα από τη γνωριμία του με έναν άλλο μηχανικό, τον Geoffrey de Freville, που είχε δουλέψει με τους αδελφούς Bentley και αργότερα κατασκεύαζε αλουμινένια έμβολα κινητήρων με το σήμα Alvis (το “AL” από το αλουμίνιο). Κάποια στιγμή, ο de Freville αξιοποιώντας την εμπειρία του, είχε κατασκευάσει και έναν ολόκληρο κινητήρα, τον οποίο αγόρασε ο T.G.John, μαζί με το δικαίωμα χρήσης του ονόματος Alvis.
Η κατάληξη αυτής της συναλλαγής ήταν η δημιουργία το 1919 της εταιρίας Alvis Car & Engineering Co. Ltd., που παρουσίασε το 1920 το πρώτο της αυτοκίνητο, το “10/30”.
Ο κινητήρας (όπως τον είχε σχεδιάσει ο de Freville) είχε χωρητικότητα 1.460 κ.εκ. και το μεν “10” αφορούσε τους φορολογήσιμους ίππους, το δε “30” την ιπποδύναμη. Η γρήγορη εξέλιξη του μοντέλου, κυρίως λόγω της συμμετοχής του σε αγώνες, συνετέλεσε ώστε να ακολουθήσουν τα “11/40” και “12/40”, και το 1923 να εμφανιστεί το ξεχωριστό “12/50”.
Κατασκευαζόταν μέχρι το 1929 σε οκτώ διαφορετικές εκδόσεις (ορισμένες από αυτές χρησιμοποιούσαν κινητήρα με 1.645 κ.εκ.) και ήταν αυτό το μοντέλο που συνέδεσε την Alvis με τις αγωνιστικές διακρίσεις.
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, η ομάδα των μηχανικών της εταιρίας είχε ετοιμάσει το 1926 έναν ακόμη (αρκετά ανορθόδοξο) 8-κύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 1,5 λίτρου, με στόχο να τον αξιοποιήσει αποκλειστικά στους αγώνες. Το γεγονός ότι δεν ήρθαν οι προσδοκώμενες επιτυχίες δεν μείωσε την εμπειρία που αποκτήθηκε, αλλά απεναντίας βοήθησε το εργοστάσιο να ετοιμάσει τη νέα σειρά “F”, αποκλειστικά με σπορ μοντέλα…
Διέθεταν ένα καινούργιο σασί από ντουραλουμίνιο, ανεξάρτητη ανάρτηση και στους τέσσερεις τροχούς, εμπρόσθια κίνηση (για πρώτη φορά σε ευρωπαϊκό αυτοκίνητο) και 4-κύλινδρο μοτέρ με 1.482 κ.εκ., που συνοδευόταν (κατ΄ επιλογή του πελάτη) με υπερτροφοδότη, ανεβάζοντας την απόδοση από τους 50 στους 75 ίππους. Βέβαια, όλα αυτά συνεπάγονταν υψηλό κατασκευαστικό κόστος και κατ΄ επέκταση υψηλή τιμή πώλησης. Αναπόφευκτα λοιπόν, μετά την κατασκευή 155 αυτοκινήτων, η παραγωγή αυτής της σειράς ολοκληρώθηκε και μαζί της σταμάτησε και η εμπλοκή της Alvis στην εμπρόσθια κίνηση. Έτσι, το αξιόπιστο “12/50” επανήλθε στο προσκήνιο και με διπλό καρμπυρατέρ στον κινητήρα αναβαθμίστηκε σε “12/60”, που παρέμεινε στην αγορά μέχρι το 1932.
Κάπου εκεί όμως, η διοίκηση της Alvis εκτίμησε ότι είχε έρθει ο καιρός για να προχωρήσει ένα βήμα παραπέρα. Θα έπρεπε λοιπόν να σχεδιαστούν νέα μοντέλα και πιο σύγχρονοι κινητήρες, που αποφασίστηκε να είναι 6-κύλινδροι. Σχεδιάστηκαν με χωρητικότητες από τα 2,0 μέχρι τα 4,3 λίτρα και αποδείχθηκε ότι συνδύαζαν αξιοπιστία, χαμηλό θόρυβο λειτουργίας και μεγάλη ελαστικότητα. Αυτά τα χαρακτηριστικά, μαζί με την ανεξάρτητη ανάρτηση στους εμπρός τροχούς και, για πρώτη φορά παγκόσμια, την τοποθέτηση συγχρονισμένου σασμάν 4 ταχυτήτων, δημιούργησαν μια σειρά ξεχωριστών αυτοκινήτων. Περιλαμβάνονταν από 2-θέσια σπορ μοντέλα μέχρι 4-θυρες λιμουζίνες, με «ελκυστικές» ονομασίες όπως Speed, Firefly, Eagle, Firebird, Crest και ουσιαστικά σε αυτή την περίοδο καθιερώθηκε η Alvis ως κατασκευάστρια αυτοκινήτων υψηλής κλάσης. Βέβαια τα 4-κύλινδρα μοτέρ δεν αποσύρθηκαν, αλλά με αυξημένο τον κυβισμό στα 1.842 κ.εκ. συνέχισαν να τοποθετούνται στη νέα σειρά “17/20”.
Πλησιάζοντας όμως προς το 1940, είχαν ήδη αρχίσει να ακούγονται τα «τύμπανα του πολέμου» και ο T.G. John απεφάσισε να ασχοληθεί παράλληλα και με την κατασκευή θωρακισμένων οχημάτων για το στρατό, αλλά και αεροπορικών κινητήρων. Όπως αποδείχθηκε, ήταν μια δραστηριότητα που κράτησε ενεργή την Alvis Ltd. σε μια δύσκολη εποχή και που αποδείχθηκε εξαιρετικά χρήσιμη αρκετά χρόνια αργότερα.
Με το τέλος του πολέμου, η διοίκηση της εταιρίας πέρασε στον J.J. Parkes (ο T.G.John απεβίωσε το 1946), που έκρινε ότι έπρεπε να δοθεί ακόμη μεγαλύτερη έμφαση στον στρατιωτικό τομέα. Ούτως ή άλλως, οι καταστροφές που είχαν υποστεί οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες στην περίοδο του πολέμου τις υποχρέωναν να επανεκκινήσουν βασιζόμενες στα προπολεμικά τους μοντέλα, και βέβαια η Alvis δεν αποτελούσε εξαίρεση. Σχεδιάστηκε λοιπόν ένα καινούργιο σασί, στο οποίο όμως τοποθετήθηκε κάποιο από τα ελάχιστα αμαξώματα που είχαν διασωθεί και με αυτό τον συνδυασμό προέκυψε το μοντέλο “ΤΑ14”. Κυκλοφόρησε το 1946 ως 4-θυρο saloon και ως 2-θυρο coupe, ενώ το 1949 συμπληρώθηκε από το roadster“ΤΒ14”. Στην «παραγωγική» διαδικασία, το σασί και το 4-κύλινδρο μοτέρ των 1.892 κ.εκ. προερχόταν από την Alvis, αλλά η κατασκευή των αμαξωμάτων είχε ανατεθεί πλέον σε εξωτερικούς συνεργάτες.
Χρειάστηκε όμως να περάσουν άλλα τέσσερα χρόνια μέχρι να παρουσιαστεί το πρώτο πραγματικά καινούργιο μεταπολεμικό μοντέλο. Ήταν το “ΤΑ21”, που εφοδιαζόταν με ένα νέο 6-κύλινδρο κινητήρα τριών λίτρων και προσφερόταν σε εκδόσεις saloon και coupe. Πιο ενδιαφέρουσα παραλλαγή αποτελούσε το αποκλειστικά σπορ “TC21/100”, που είχε κυκλοφορήσει την περίοδο 1954-55 και έμεινε γνωστό με το προσωνύμιο “Grey Lady”. Το μοντέλο αυτό ήταν αποτέλεσμα της συνεργασίας της Alvis με τον Ελβετό αμαξοποιό Hermann Graber, ο οποίος, όπως εξελίχθηκαν τα πράγματα, ήταν αυτός που θα κρατούσε ενεργό τον κλάδο των επιβατικών αυτοκινήτων στα χρόνια που θα ακολουθούσαν.
Μια ιδιαίτερη, αλλά ελάχιστα γνωστή, ιστορία αφορά την απασχόληση του Άλεκ Ισσιγόνη στην Alvis κατά την περίοδο 1952 – 55. H σύσταση της BMC με την σύμπραξη των Austin και Morris, είχε προκαλέσει ανασφάλεια στον μεγάλο σχεδιαστή και απεφάσισε, τότε, να αλλάξει εταιρία. Στη νέα του θέση σχεδίασε ένα 5-θέσιο saloonμε αυτοφερόμενο αμάξωμα αλλά και ένα νέο κινητήρα V-8, χωρητικότητας 3,5 λίτρων, με την προοπτική αυτό το μοντέλο να είναι ο αντικαταστάτης της σειράς “TC21”. Όμως το πολύ υψηλό κόστος της δημιουργίας μιας νέας γραμμής παραγωγής, σε συνδυασμό με την αδυναμία εξεύρεσης συνεργάτη για την κατασκευή των αμαξωμάτων, τελικά ακύρωσε το πρόγραμμα, με αποτέλεσμα το ένα και μοναδικό λειτουργικό πρωτότυπο να καταστραφεί και ο Ισσιγόνης να επιστρέψει στην BMC.
Στη διαφαινόμενη αδυναμία ύπαρξης κάποιου νέου μοντέλου, προστέθηκε και το πρόβλημα της αναγκαστικής διακοπής της συνεργασίας με την εταιρία αμαξωμάτων Mulliner, που είχε ήδη περάσει στον έλεγχο της Standard Motors. Έτσι, αξιοποιήθηκε και πάλι ο οίκος Graber, που του ανατέθηκε να διασκευάσει δύο “TC21/100” για να παρουσιαστούν το 1955 στο Σαλόνι Αυτοκινήτων του Λονδίνου.
Με τη διαφορά ότι πλέον ο Graber, εκτός από το σχεδιασμό των μοντέλων, θα αναλάμβανε και την κατασκευή των αμαξωμάτων της Alvis, που πλέον θα συνέχιζε να ασχολείται μόνον με τα σασί και τους κινητήρες. Η συναρμολόγηση και η ολοκλήρωση των αυτοκινήτων θα γινόταν στη Βρετανία από δύο εταιρίες που διέθεταν υψηλή εξειδίκευση, την Willowbroοks και, κυρίως, την Park Ward (που ήταν βασικός συνεργάτης της RollsRoyce και της Bentley), ενώ κάποια αυτοκίνητα θα κατασκευάζονταν στις εγκαταστάσεις του Graber στην Ελβετία, κυρίως για την εκεί αγορά.
Με τον τρόπο αυτό προέκυψαν τα μοντέλα “TC108G” και “TD21”, που κυκλοφόρησαν την περίοδο 1956-1963 και ακολούθησαν τα “TE” και “TF21”, από το 1963 μέχρι το 1967. Συνέχισαν να εφοδιάζονται με το μοτέρ των τριών λίτρων, διέθεταν αυτόματο σασμάν ή μηχανικό πέντε ταχυτήτων και το χαρακτηριστικό σχόλιο που τα συνόδευε ήταν ότι «εάν κάποιος δεν μπορεί να αποκτήσει κάποια Bentley ή κάποια Rolls–Royce και εάν οι Jaguar έμοιαζαν συνηθισμένες και φθηνές, τότε η ιδανική εναλλακτική λύση είναι κάποιο μοντέλο της Alvis».
Δυστυχώς όμως το αγοραστικό κοινό στο οποίο απευθυνόταν αυτά τα αυτοκίνητα διαρκώς περιοριζόταν. Έτσι, το 1965 ως μοναδικός τρόπος επιβίωσης της εταιρίας θεωρήθηκε η απορρόφηση της από την Rover. Όταν όμως το 1967 ακολούθησε η ενσωμάτωση της Rover στο γκρουπ της BLMC, το τέλος για την Alvis ήταν αναπόφευκτο. Τουλάχιστον για τα επιβατικά αυτοκίνητα, γιατί ο τομέας των στρατιωτικών οχημάτων διαχωρίστηκε και επαναγοράστηκε από το γκρουπ και συνεχίζει να είναι ενεργός μέχρι σήμερα, διατηρώντας το όνομα και το παραδοσιακό τριγωνικό έμβλημα.
Παράλληλα, από το 1968 υφίσταται η Red Triangle, ως εταιρία εξυπηρέτησης των κατόχων αυτοκινήτων Alvisκαι ως διαχειρίστρια των κατασκευαστικών σχεδίων και των εξαρτημάτων που απέμειναν. Πρόσφατα, η «συγγενής» εταιρία Alvis Car Co. ξεκίνησε την εκ νέου κατασκευή κάποιων παλαιών μοντέλων, ως «γνήσια» πιστοποιημένα αντίγραφα και μάλιστα αριθμεί τα πλαίσια τους με συνεχόμενα νούμερα από όταν σταμάτησε η παραγωγή τους. Βέβαια, αυτά τα αυτοκίνητα απευθύνονται σε ένα περιορισμένο (και συνειδητοποιημένο) αγοραστικό κοινό, αλλά είναι σημαντικό ότι, έστω και με αυτό τον τρόπο, κατάφερε να «επανέλθει» μια τόσο σημαντική εταιρία…
