Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1950, τα μικρού κυβισμού και μικρών διαστάσεων βρετανικά αυτοκίνητα θεωρούνταν συντηρητικά, απλά στην τεχνολογία και μάλλον αδιάφορα. Η έξαρση όμως που ακολούθησε με την εμφάνιση νέων προτάσεων, όπως ήταν το Mini της BMC, το Hillman Imp του γκρουπ της Rootes, αλλά ακόμη και το Herald της Triumph, επρόκειτο να φέρουν την αλλαγή…
Βέβαια, σε αυτό τον ανταγωνισμό δεν θα μπορούσαν να είναι όλοι νικητές. Έτσι, η ιδιαιτερότητα και ο νεωτερισμός του Mini είχαν αποδειχθεί τα δυνατά στοιχεία του και αφού ξεπεράστηκαν τα αρχικά του προβλήματα ο κόσμος το αγάπησε και τελικά θριάμβευσε.
Το Herald των αρχικά 948 κ.εκ. από την άλλη, διαθέτοντας μεγαλύτερο αμάξωμα, είχε ξεκινήσει άσχημα, όμως όταν λύθηκαν οι αδυναμίες του κατάφερε να έχει μια αξιόλογη καριέρα. Για το Imp όμως τα πράγματα επρόκειτο να εξελιχθούν διαφορετικά. Το αποτέλεσμα ήταν ύστερα από μια ενθουσιώδη υποδοχή να ακολουθήσει μια συγκρατημένη πορεία και μια μάλλον μέτρια συνέχεια, χωρίς όμως αυτό να μειώνει τη θέση που δικαιωματικά κατέχει στην ιστορία της αυτοκίνησης.
Οι επικεφαλείς της Rootes, από την πρώτη εμφάνιση του αριστουργήματος του Άλεκ Ισσιγόνη, θεώρησαν ότι είχε έρθει και η δική τους σειρά για ένα συμπαγές, ελαφρύ, ευέλικτο και οικονομικό αυτοκίνητο, που θα διεκδικούσε ένα ικανό μερίδιο αγοράς σε αυτή την κατηγορία.
Στην πραγματικότητα όμως επρόκειτο για εγχείρημα υψηλού ρίσκου, αφού η εταιρία θα έπρεπε να το κατασκευάσει σε ένα νέο εργοστάσιο μακριά από την έδρα της, που θα κτιζόταν με κρατική βοήθεια, αλλά με αντάλλαγμα την απορρόφηση εργατικού δυναμικού από εκείνη την περιοχή.
Βέβαια, ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του ΄50 δύο μηχανικοί της Rootes, o Tim Fry και ο Mike Parkes είχαν ετοιμάσει ένα πειραματικό πρωτότυπο μικρών διαστάσεων με την ονομασία “The Slug”, χρησιμοποιώντας για την κίνηση του ένα αερόψυκτο 2κύλινδρο μοτέρ, δανεισμένο από το 2CV της Citroen.
Το 1960, το “Τhe Slug” μετονομάστηκε σε “Apex” και όταν εξελίχθηκε και πήρε την οριστική του μορφή, πήρε και την τελική του ονομασία που ήταν “Imp”. Επρόκειτο για ένα δίθυρο αυτοκίνητο, με τον κινητήρα τοποθετημένο πίσω, που με τα σημερινά δεδομένα θα μπορούσε να ενταχθεί στην κατηγορία των σούπερμινι…
Ακολουθώντας το πετυχημένο παράδειγμα της Renault με τα Dauphine και «8», με την Volkswagen να βλέπει τις πωλήσεις του Σκαραβαίου να έχουν διαρκώς ανοδική πορεία, αλλά ακόμη και την Chevrolet να έχει κυκλοφορήσει το αντίστοιχής φιλοσοφίας, αλλά και σχεδιασμού Corvair (σε μεγαλύτερες βέβαια διαστάσεις), η Rootes είχε αποφασίσει να ακολουθήσει αντίστοιχη πορεία, σε αντίθεση βέβαια με άλλους Ευρωπαίους κατασκευαστές, που έδειχναν να προσανατολίζονται στη φιλοσοφία «όλα εμπρός», όπως είχε κάνει η BMC με το Mini.
Μη διαθέτοντας κάποιον έτοιμο κινητήρα λίγων κυβικών (αφού ο μικρότερος που είχε ήταν στα 1.185 κ.εκ.), η εταιρία ήταν επόμενο να χρειάζεται κάποιον καινούργιο με λιγότερα από 1.000 κ.εκ. αλλά με αξιόλογες επιδόσεις, ώστε να μπορεί να «συνοδεύει» το νέο σύνολο.
Τελικά η λύση δόθηκε από την Coventry-Climax και πιο συγκεκριμένα από τον Leo Kuzmicki, ο οποίος έχοντας ήδη αναγνωριστεί για τη συμβολή του στο σχεδιασμό των αγωνιστικών κινητήρων της Norton και της Vanwall, πλαισίωσε το δυναμικό της Rootes και ετοίμασε μια μικρότερη έκδοση του περίφημου αγωνιστικού κινητήρα των μονοθέσιων, περιορισμένου στα 875 κ.εκ.
Κατασκευασμένος από ελαφρά κράματα, με τον εκκεντροφόρο επικεφαλής, ο κινητήρας αυτός θεωρήθηκε ιδιαίτερα δυνατός, με συνέπεια να κριθεί απαραίτητος ο περιορισμός της ιπποδύναμης στους 38 ίππους, ώστε να είναι πιο ασφαλής η χρήση του αυτοκινήτου από το μέσο οδηγό. Βέβαια, η δυνατότητα του κινητήρα να φτάνει τις 7.000 σ.α.λ. και με συμπίεση 10:1, έδινε στο “Imp” έναν «εξωτικό» τόνο.
Αρχικά, το αυτοκίνητο ήταν εφοδιασμένο με ένα ιδιαίτερο σύστημα υδροπνευματικής ανάρτησης, που όμως μετά από δύο χρόνια αντικαταστάθηκε από συμβατικές λύσεις, αφού αποδείχθηκε ότι δημιουργούσε περισσότερα προβλήματα, σε σχέση με τα πλεονεκτήματα που προσέφερε.
Στα χρόνια που ακολούθησαν, στο βασικό μοντέλο ήρθαν να προστεθούν σταδιακά οι εκδόσεις Chamois (με το σήμα της Singer), το Sport με διπλά καρμπυρατέρ της Stromberg, η fastback έκδοση Californian, το Stiletto και το station Husky. Το 1968 αναβαθμίστηκε στο εσωτερικό, ενώ το ανοιγόμενο πίσω παράθυρο αποτελούσε μια καινοτομία, αφού λειτουργούσε σαν μικρή τρίτη πόρτα επιτρέποντας τις φορτοεκφορτώσεις μεγαλύτερων αντικειμένων.
Δυστυχώς όμως για την Rootes η εμπορική πορεία του αυτοκινήτου δεν ήταν η αναμενόμενη, αφού σχεδόν όλα εξελίχθηκαν λάθος. Καινοτόμο μεν αλλά ταυτόχρονα συντηρητικό, ακριβό στην κατασκευή τουπου όμως θα έπρεπε να πουληθεί σε σχετικά χαμηλή τιμή, είχε αποδειχθεί χωρίς ιδιαίτερη κερδοφορία για την εταιρία. Μοναδική ελπίδα σωτηρίας θα μπορούσε να είναι η επίτευξη του στόχου της πώλησης 3.000 μονάδων την εβδομάδα. Όμως τα αρκετά προβλήματα «νεότητας» που είχαν προκύψει, τόσο υπό την πίεση έναρξης της λειτουργίας του εργοστασίου, τον Μάιο του 1963, όσο και εξαιτίας του ανειδίκευτου προσωπικού, είχαν χαλάσει τις αρχικές εντυπώσεις.
Εκτός αυτού, το κόστος κάλυψης των εγγυήσεων των πρώτων αυτοκινήτων, σε συνδυασμό με τα, ούτως ή άλλως, άσχημα οικονομικά της Rootes, ήταν αναπόφευκτο να μην επιτρέψουν την μακροημέρευση του “Imp”. Πολύ περισσότερο μάλιστα όταν ανέλαβε την εταιρία η Chrysler, οπότε ήταν πλέον θέμα χρόνου η πορεία του αυτοκινήτου να τερματιστεί.
Κάτι που έγινε το 1976, με τη συμπλήρωση της κατασκευής 440.032 μονάδων όλων των τύπων.
