Εάν ως βασικό κριτήριο της σπουδαιότητας ενός αυτοκινήτου θα αποτελούσε η ευκολία απόκτησης του από τη μεσαία τάξη, για τους Αμερικανούς σίγουρα θα ήταν το Ford “T”.
Αντίστοιχα για τους Ιταλούς θα αναφερόταν το Fiat Topolino, ενώ για τους Βρετανούς αυτή η θέση θα ανήκε στο Austin “7”…
Αυτό το μικρό, έξυπνο και ίσως για κάποιους αστείο «αυτοκινητάκι», που όταν εμφανίστηκε πριν 100 χρόνια έμοιαζε να έρχεται από μια άλλη εποχή…
Στο μακρινό 1922 λοιπόν κάποιοι είχαν καταφέρει να υπολογίσουν ότι σε όλη την υφήλιο κυκλοφορούσαν περίπου 12.000.000 αυτοκίνητα, από τα οποία τα 10.500.000 είχαν πουληθεί στη Βόρεια Αμερική. Το γεγονός αυτό ήταν αρκετό για τον Sir Herbert Austin, ώστε σε ένα από τα ταξίδια του στις ΗΠΑ, να αντιληφθεί τη σημασία και τις προοπτικές των ιδιωτικών μέσων μεταφοράς…
Ήδη ο Α΄ Π. Πόλεμος είχε αφήσει πίσω του, κυρίως στην Ευρώπη, τον όλεθρο και την οικονομική καταστροφή, οπότε η όποια προσπάθεια κατασκευής ενός «λαϊκού» αυτοκινήτου απαιτούσε ιδιαίτερη προσοχή.
Αρχικά, η απόφαση των ανθρώπων της Austin ήταν να στοχεύσουν στην παραγωγή ενός και μόνον μοντέλου, ώστε να περιοριστεί το κόστος παραγωγής και κατά συνέπεια να μπορεί να διατίθεται σε προσιτή τιμή.
Μόνο που αποδείχθηκε ότι η προσπάθεια είχε γίνει με λάθος μοντέλο, αφού το “20”, που είχε επιλεγεί, δεν προσφερόταν για το συγκεκριμένο εγχείρημα.
Έτσι, αναλαμβάνοντας ο ίδιος ο Austin το βασικό σχεδιασμό του αυτοκινήτου, σε συνεργασία με τον αρχιμηχανικό της εταιρίας Stanley Edge και έχοντας ξοδέψει άπειρες ώρες σε αναζήτηση της πιο αποδεκτής και λειτουργικής μορφής που θα μπορούσε να έχει αυτό, ζήτησε εν συνεχεία από τους επιτελείς του να κατασκευάσουν ένα «μεγάλο αυτοκίνητο σε σμίκρυνση». Το αποτέλεσμα ήταν η δημιουργία του μοντέλου «ΑΒ Tourer», που ακόμη και μεταξύ των ανθρώπων της Austin φάνηκε σαν προσπάθεια υψηλού ρίσκου.
Με μεταξόνιο μόλις 1,9 μέτρα και βάρος 363 κιλά, χρησιμοποιούσε αρχικά κινητήρα με 696 κ.εκ., αφού όταν παρουσιάστηκε το φθινόπωρο του 1922, δεν υπήρχαν ακόμη οι δυνατότητες κανονικής παραγωγής, έχοντας κατασκευαστεί σε μόλις 200 μονάδες.
Όσον αφορά τον χαρακτηριστικό τίτλο “7”, που δόθηκε στη συνέχεια, προέκυψε από την ανάγκη εναρμονισμού με την βρετανική νομοθεσία, ώστε να φορολογηθεί σαν αυτοκίνητο της κατηγορίας 7-8 ίππων. Όμως από το 1923 ένας νέος κινητήρας με 747 κ.εκ. έδωσε μεγαλύτερη ιπποδύναμη και ασφαλώς καλύτερες δυνατότητες στο αυτοκίνητο, επιτρέποντας το να φτάνει τα 80 χλμ./ώρα.
Μπορεί η εμπορική επιτυχία του την πρώτη χρονιά να ήταν περιορισμένη, πουλώντας κάτι λιγότερο από 2.000 μονάδες, στην πραγματικότητα όμως έβαζε της βάσεις για την μετέπειτα μεγάλη εξέλιξη της Austin. Το Μάρτιο της ίδιας χρονιάς είχε πετύχει ρεκόρ κατηγορίας στην πίστα του Brooklands, φτάνοντας τα 100 χλμ/ώρα και στη Monza κέρδισε την κατηγορία των 750 κ.εκ.
Χρόνο με το χρόνο οι πωλήσεις συνέχισαν να αυξάνονται, αποδεικνύοντας την αξιοπιστία του αυτοκινήτου, που είχε την πρωτοτυπία(!) να διαθέτει φρένα και στους 4 τροχούς, ενώ το περιορισμένο βάρος του βοηθούσε ώστε να μπορεί να πηγαίνει σχεδόν παντού, παραμένοντας (με διαφορά) το φθηνότερο αυτοκίνητο επί Βρετανικού εδάφους, με μοναδική εξαίρεση το (ιδιαίτερα φορολογημένο στην Αγγλία) Ford “T”.
Το 1926 οι πωλήσεις έφτασαν τις 14.000 και στη συνέχεια τις 20.000, για να ξεπεράσουν το 1935 τις 27.000 μονάδες. Το “7” υπήρξε το πρώτο βρετανικό αυτοκίνητο που απέδειξε ότι η αυτοκίνηση δεν ήταν ένα χόμπυ αποκλειστικά για τους πλούσιους, δίνοντας τη δυνατότητα στην αναδυόμενη αστική τάξη να αποκτήσει το δικό της αυτοκίνητο.
Όσο για την κατασκευή του, αυτή ήταν η επιτομή της απλότητας. Βασιζόταν πάνω σε ένα πλαίσιο σχήματος «Α» με εγκάρσια τοποθετημένα φύλλα σούστας εμπρός και δύο ημιελλειπτικά φύλλα σούστας πίσω.
Ο κινητήρας ήταν τεχνολογικά απλός, με βαλβίδες στο πλάι και αρχικά μόνο δύο έδρανα βάσης, που από το 1937 αυξήθηκαν σε τρία και το σασμάν τριών ταχυτήτων. Όσον αφορά τα φρένα, τα εμπρός λειτουργούσαν χειροκίνητα και τα πίσω με πεντάλ ποδιού, ενώ από το 1931 και τα τέσσερα ενεργοποιούνταν ταυτόχρονα με το ποδόφρενο.
Το εσωτερικό του ήταν επίσης ιδιαίτερα απλό αλλά και στενό, όπως στενή ήταν και όλη η κατασκευή του αυτοκινήτου, ώστε να χωράει και στους μικρούς δρόμους των πόλεων, διαθέτοντας όμως δερμάτινη ταπετσαρία. Τα όργανα ήταν ελάχιστα, δεν υπήρχαν φλας, οπότε ο οδηγός ήταν υποχρεωμένος να χρησιμοποιεί το χέρι του, ενώ κατασκευαζόταν τόσο σαν «κλειστό», όσο και σαν «ανοιχτό» με κουκούλα.
Η ιστορία όμως του “7” είχε και άλλες παραμέτρους, αφού η «μικρή» ιδέα της Austin πέρασε και σε άλλους κατασκευαστές, που αγοράζοντας τα δικαιώματα προχώρησαν στην παραγωγή των δικών τους παραλλαγών. Ήταν η American Austin της Pennsylvania, που το κατασκεύαζε για το αγοραστικό κοινό των ΗΠΑ, όπως έκανε και η Datsun για την Ιαπωνία, η BMW στην Γερμανία με το Dixi και η Rosengart στην Γαλλία.
Στα 17 χρόνια της παραγωγής του υπέστη πολλές αλλαγές και με τον καιρό απέκτησε μακρύτερη καρότσα, αλλά και σασμάν τεσσάρων ταχυτήτων. Το αποτέλεσμα ήταν οι πωλήσεις του, μόνον στην Βρετανία, να φτάσουν τις 300.000, γνωρίζοντας παράλληλα και σημαντικές επιτυχίες σε αγωνιστικό επίπεδο. Αποτελώντας μια ιδιαίτερα οικονομική βάση, έδωσε την ευκαιρία σε πολλούς μετέπειτα μεγάλους οδηγούς, αλλά και κατασκευαστές, όπως ο Collin Chapman, να ξεκινήσουν οδηγώντας ή μετατρέποντας κάποιο Austin “7”.
Έτσι, εμφανίστηκαν τα Seven Swallow, από τον William Lyons, ιδρυτή αργότερα της Jaguar, τα Seven Ulster, που με τη χρήση υπερσυμπιεστή ο κινητήρας τους απέδιδε 33 ίππους, τα σπορ Seven 65/Nippy και Speedy αλλά και τα δημοφιλή Ruby.
Κοιτάζοντας τα κανείς σήμερα, μπορεί να έχει την εντύπωση ότι μοιάζουν με κάποιο παιχνίδι. Γυρνώντας όμως νοητά, οκτώ και εννιά δεκαετίες πίσω, μπορεί να αντιληφθεί ότι αποτελούσε το όνειρο χιλιάδων ανθρώπων, αφού ήταν η καλύτερη ή και κάποιες περιπτώσεις η μοναδική εναλλακτική λύση σε σχέση με ένα άλογο, ένα ποδήλατο, ή μια μοτοσικλέτα, αποτελώντας τελικά όχι μόνον ένα από τα σημαντικότερα αυτοκίνητα εκείνης της δεκαετίας και της επόμενης, αλλά ουσιαστικά και της ίδιας της αυτοκίνησης.
