Το να ξεπερνάει μια μοτοσυκλέτα παραγωγής (και όχι αγωνιστική) τα 200 άλογα δεν είναι ό,τι πιο συνηθισμένο, παρά το γεγονός πως έχουμε δει κάποιες -ελάχιστες- κατασκευές του είδους να το πετυχαίνουν.
Ε, ανάμεσά τους τώρα πρέπει να προσθέσουμε και τη νέα CBR1000RR–R Fireblade, που πλέον αποδίδει 217,6 ίππους και μόλις έφτασε για να μας αναστατώσει για μία ακόμη φορά…
Άλλωστε κάθε φορά που παρουσιάζεται ένα Fireblade το θαυμάζεις, όπως έκανες και σ’ εκείνο, το πρώτο, με τα δυο στρόγγυλα φανάρια και τη 16άρα μπροστά (με 17άρα πίσω!) ζάντα, που στην ουσία ξεκίνησε την ιστορία της «πύρινης λεπίδας» (Fireblade)…
Τότε, ήταν το 900RR (1992), πριν τα 919 (1996), 929 (2000) και 954 (2002), ενώ τα κυβικά «έπιασαν» τα 1000 το 2004, όταν και παρουσιάστηκε το πρώτο 1000RR.
Είκοσι χρόνια λοιπόν μετά… η λεπίδα ακονίστηκε κι άλλο, και πλέον είναι έτοιμη για να γράψει τις δικές της χρυσές σελίδες στην ιστορία των Fireblade…
H Honda αποκάλυψε την CBR1000RR-R Fireblade του 2024 στην πρόσφατη έκθεση μοτοσυκλέτας στο Μιλάνο, την EICMA, δείχνοντας στον κόσμο ότι όχι απλώς δεν έκανε μια «τυπική» βελτίωση-εξέλιξη στο μοντέλο του 2020 (τότε επί της ουσίας κυκλοφόρησε η τελευταία γενιά του 1000RR), αλλά έκανε σημαντικές αναβαθμίσεις -σε σύγκριση με ό,τι έχει προηγηθεί- στα περισσότερα τμήματα της μοτοσυκλέτας, με το τελικό αποτέλεσμα να είναι ένα όπλο, χωρίς εισαγωγικά…
Αρχικά, είναι ο κινητήρας της μοτοσυκλέτας που ξεκινά τη λίστα με τις σημαντικές αυτές αλλαγές, αφού μπορεί και σ’ αυτό το Fireblade να έχουμε να κάνουμε με έναν τετρακύλινδρο εν σειρά 1.000άρη, αλλά πλέον αποδίδει 217,6 ίππους στις 14.000 σ.α.λ. με 113 Nm ροπής στις 12.000 σ.α.λ.!
Οι αναθεωρήσεις αυτού, περιλαμβάνουν βελτιώσεις στην κυλινδροκεφαλή, την σχέση συμπίεσης (από 13,4:1 σε 13,6:1) και τον χρονισμό των βαλβίδων (με νέα ελατήρια με μεταβλητές σπείρες τριών σταδίων), τη στιγμή που ο στροφαλοθάλαμος έχει βελτιστοποιηθεί για μείωση βάρους, με περαιτέρω μείωση της αδρανειακής μάζας για το στρόφαλο και τις μπιέλες.
Όσο για τη μετάδοση, αυτή γίνεται μέσω ενός κιβωτίου έξι σχέσεων που πλέον διαθέτει πιο κοντές σχέσεις για καλύτερες επιταχύνσεις, ενώ αλλαγμένο είναι και το ram-air για την καλύτερη «αναπνοή» του κινητήρα.
Σχετικά με την «εκπνοή» αυτού, αυτή γίνεται από 4 σε 2 σε 1, με το τελικό να είναι της Akrapovic. Αυτό είναι από τιτάνιο και παρότι μεγαλύτερο σε όγκο (κατά ένα λίτρο) από το αντίστοιχο του απερχόμενου RR, είναι πιο ελαφρύ, ώστε να περιορίζει το συνολικό βάρος, να υποστηρίζει τη συγκέντρωση των μαζών στο κέντρο και τις αυξημένες κλίσεις στις δεξιές στροφές.
Παράλληλα, η βαλβίδα ελέγχου του συστήματος ανασχεδιάστηκε με στόχο τόσο τη ροπή στις μεσαίες στροφές, όσο και την ισχύ στις υψηλές. Μάλιστα, με κλειστή τη βαλβίδα ο παραγόμενος ήχος μειώνεται κατά 5dB, ενώ παράλληλα δυναμώνει γραμμικά καθώς ανεβαίνουν οι στροφές.
Εκτός από την αναθεώρηση του συστήματος εξάτμισης, έχει αναθεωρηθεί και η θέση οδήγησης, με ψηλότερα τοποθετημένο το τιμόνι και χαμηλότερα τα μαρσπιέ, όπως και το αλουμινένιο πλαίσιο (για καλύτερη ευελιξία), ενώ έχουμε ένα ψαλίδι προερχόμενο από την RC213V-S, μονάδα μέτρησης αδράνειας (IMU) έξι αξόνων, Honda Electronic Steering Damper (HESD) τριών επιπέδων, αγωνιστικών προδιαγραφών σύστημα ανάρτησης Öhlins Smart Electronic Control (S-EC03) με υδραυλικές βαλβίδες (τεχνολογία Öhlins Spool Valve) και διεπαφή χρήστη OBTi που διαθέτει ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου μέσω του πίνακα οργάνων, ενώ το σύστημα πέδησης προέρχεται από τη Brembo, με νέες τετραπίστονες δαγκάνες Stylema R μπροστά και ακτινική τρόμπα, με το Cornering ABS να διαθέτει πλέον και RACE mode, που επιτρέπει την απενεργοποίηση του πίσω ABS.
Η επιλογή αυτού γίνεται από την πλήρως προσαρμοζόμενη οθόνη TFT των πέντε ιντσών, από την οποία ο αναβάτης μπορεί να διαχειρίζεται εύκολα τα τρία προγράμματα οδήγησης και την παραμετροποίηση της ισχύος (Engine Power), του φρένου του κινητήρα (Engine Brake), του HSTC, του Wheelie Control και του Start Mode.
Το τελευταίο (Start Mode) είναι για αγωνιστικές εκκινήσεις, καθώς κρατά σταθερές τις στροφές του κινητήρα στις 6.000, 7.000, 8.000 ή 9.000 σ.α.λ. (προκαθορισμένα σημεία), ακόμα και με τέρμα γκάζι, ώστε ο αναβάτης να επικεντρώνεται μόνο στο άφημα του συμπλέκτη και στα «φώτα εκκίνησης», ενώ το quickshifter τριών σταδίων (στάνταρ εξοπλισμός) προσφέρει αστραπιαίες αλλαγές σχέσεων με ελάχιστο χρόνο διακοπής τροφοδοσίας καυσίμου και πιο ομαλή ανάπτυξη ροπής μετά την αλλαγή.
Εμφανισιακά τώρα, δεν υπάρχουν τόσο μεγάλες αλλαγές σε σχέση με το απερχόμενο μοντέλο, αλλά αν ξέρετε πού να κοιτάξετε, θα εντοπίσετε μια σειρά από διαφορές.
Για παράδειγμα, στο μεσαίο τμήμα του φέρινγκ, υπάρχουν νέα πτερύγια που παράγουν περισσότερη κάθετη δύναμη -για μείωση της τάσης ανύψωσης του εμπρός τροχού και αύξηση της σταθερότητας κατά το φρενάρισμα και την είσοδο σε μία στροφή- με ένα αεροδυναμικό εμπρός σκαλοπάτι, με αποτέλεσμα η νέα σχεδίαση να μειώνει συνολικά τη γωνία εκτροπής σε μία στροφή κατά 10%!
Επίσης, το κάλυμμα του ρεζερβουάρ είναι χαμηλότερα τοποθετημένο, μειώνοντας τη μετωπική επιφάνεια με τον αναβάτη σε σκυφτή θέση. Έχει επανασχεδιαστεί για να βελτιώσει τη θέση των γονάτων και η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ έχει αυξηθεί από 16,1 σε 16,5 λίτρα, ενώ σε γωνία 35°, η ζελατίνα διοχετεύει ομαλά τη ροή του αέρα από το φέρινγκ πάνω από τον αναβάτη και το κάλυμμα της σέλας, μία διαδρομή η οποία παρουσιάζει τη μικρότερη δυνατή αεροδυναμική αντίσταση.
Κλείνοντας με τις διαθέσιμες εκδόσεις, η Honda προσφέρει τη νέα «πύρινη λεπίδα» της σε τρία πακέτα εξοπλισμού, τα Comfort Pack, Racing Pack και HRC Race Kit (όχι για χρήση στον δρόμο), με τις τιμές για το «απλό» Fireblade να ξεκινούν από τις 26.200 ευρώ και για το SP από τις 30.800 ευρώ, ενώ μέσα στη χρονιά που διανύουμε θα διατεθεί στην παγκόσμια αγορά και μία εξαιρετικά περιορισμένη έκδοση (μόλις 300 αντίτυπα) με την ονομασία Carbon, η οποία χάρη στην ευρεία χρήση ανθρακονημάτων θα είναι κατά σχεδόν ένα κιλό ελαφρύτερη από την «απλή» Fireblade (201 κιλά).
