Ένα και διαφορετικό
<Πιστεύετε ότι «το καλό πράγμα αργεί να γίνει; Εάν ναι, καλά κάνετε διότι στην περίπτωση της νέας και πρωτοεμφανιζόμενης Σειράς 1 της BMW, ισχύει απολύτως, τουλάχιστον όπως προκύπτει από την… πρώτη ανάγνωση που είχαμε την ευκαιρία να κάνουμε στην παρουσίαση στην Γερμανία. Όσο για το «αργεί» είναι επίσης αλήθεια, αφού δεν πρόκειται μόνο για την δική της απουσία, αλλά και για την παρουσία της «μεγάλης αντιπάλου» με την A-Class ήδη από το 1998 σε παραγωγή να εμφανίζεται τώρα στην δεύτερη γενιά της. Ας κλείσουμε όμως την παράγραφο και πάλι με παροιμία αφού «κάλλιο αργά παρά ποτέ»…
Η απόφαση ήταν να τοποθετηθεί η Σειρά 1 στην μικρομεσαία κατηγορία, αλλά να δείχνει, βεβαίως, ότι πρόκειται για παιδί Βαυαρής μητέρας. Αυτό σημαίνει συγκεκριμένες (λίγο έως πολύ) προδιαγραφές, εμφάνιση κύρους αλλά και δυναμισμού με παρούσα και διακριτή την υψηλή τεχνολογία που διαθέτει η εταιρία. Από την άλλη, υπάρχει πάντα και η «αφοσίωση στην παράδοση», που πιο απλά σημαίνει κίνηση στους πίσω τροχούς, την οποία ακολουθεί πιστά και το νέο μέλος, για να γίνει έτσι το μόνο της κατηγορίας με πίσω κίνηση…_#Τεύχος Νο.152 / Σεπτέμβριος – Οκτώβριος 2004».>
Αυτή ήταν η εισαγωγή που γράφαμε -εν έτει 2004- μετά την πρώτη οδηγική μας επαφή με την πρώτη γενιά της Σειράς 1. Από τότε έχουν περάσει τρεις γενιές (η σημερινή είναι η τέταρτη), ο «άσσος» πουλήθηκε σε περισσότερες από 2,5 εκατ. μονάδες (μέχρι το 2022) και έγινε ένα από τα «δυνατά χαρτιά» του Βαυαρού κατασκευαστή…
Πλέον, είναι μαζί μας στην τέταρτη του γενιά, έχοντας λάβει μια ισχυρή ανανέωση στα τέλη του 2024, που περιλαμβάνει μια φρέσκια εμφάνιση, αναβαθμισμένη καμπίνα (με την πιο πρόσφατη τεχνολογία στο ταμπλό), αυξημένη τεχνολογία και οικολογικές κινητήριες επιλογές με ήπια υβριδική τεχνολογία κάτω από το καπό, με σκοπό να αντιμετωπίσει τόσο τους διαχρονικούς ανταγωνιστές του (βλ. Mercedes-Benz A-Class, Audi A3 και VW Golf), όσο και κάθε χάτσμπακ μοντέλο της κατηγορίας C, μιας και διατίθεται στην ελληνική αγορά σε εξαιρετικά προσιτές τιμές που ξεκινούν από τα 27.690 ευρώ!
Φτάνουν όμως αυτά για να ξεπεράσει η Σειρά 1 τους αντιπάλους της;
Για να το διαπιστώσουμε, απευθυνθήκαμε στην BMW Βελμάρ της πόλης μας* ώστε να μας παραχωρηθεί το δοκιμαστικό της αυτοκίνητο (διαθέσιμο για όποιον επιθυμεί να οδηγήσει τη νέα Σειρά 1) και να μπορέσουμε να βγάλουμε τα συμπεράσματά μας ιδίοις όμμασι!
Η BMW Βελμάρ ανταποκρίθηκε θετικά και έτσι καταφέραμε από τη μεριά μας να έχουμε τη νέα Σειρά 1 -έστω και για κάποιες ώρες- και εσείς από τη μεριά σας να μπορείτε να διαβάσετε την παρακάτω δοκιμή, η οποία αναφέρεται στην έκδοση του μοντέλου «120» με τον ήπιο υβριδικό βενζινοκινητήρα των 1,5 λίτρων και το πακέτο Μ που μεταμορφώνει πραγματικά το μοντέλο…
Η αναβαθμισμένη εμφάνιση και η μετάλλαξη με το πακέτο Μ…
Η BMW έχει κάνει σημαντικές αλλαγές στην εξωτερική σχεδίαση της Σειράς 1, με νέο, χαμηλό ρύγχος και αιχμηρά χαρακτηριστικά, συμπεριλαμβανομένης μιας νέας ερμηνείας της μάσκας «νεφρών» της εταιρείας.
Στα μάτια μας, φαίνεται κάπως ιδιαίτερο το τελικό αποτέλεσμα, επειδή η μάσκα βρίσκεται αρκετά χαμηλότερα από το παρμπρίζ, αλλά τουλάχιστον η BMW έχει αντισταθεί στην επιθυμία της να υπερμεγεθύνει τη μάσκα, ενώ ειδικά από μπροστά (και με το πακέτο Μ του αυτοκινήτου δοκιμής) το προσωπείο είναι αρκετά δυναμικό και εν τέλει θελκτικό…
Στο πίσω μέρος, η νέα Σειρά 1 έχει μια ελαφρώς πιο μυώδη εμφάνιση σε σχέση με το παρελθόν, με νέα πίσω φώτα δύο τμημάτων, τη στιγμή που αυτή η έκδοση (120) κρύβει τις απολήξεις της εξάτμισης (μόνο στην Μ135 είναι εμφανής) πίσω από ένα πάνελ τύπου διαχύτη, στον -εξίσου- νέο πίσω προφυλακτήρα.
Με εξελιγμένο ντιζάιν και αυξημένη τεχνολογία…
Σύμφωνα με τη μόδα της εποχής, η καμπίνα της Σειρά 1 έχει «καθαριστεί» λίγο σε λογική μινιμαλισμού, με την BMW να την περιγράφει ως «πιο ήρεμη» από πριν. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να υπάρχει ένα πολύ μινιμαλιστικό ταμπλό που τονίζεται από ένθετα αλουμινίου και δεν έχει σχεδόν κανέναν διακόπτη ή χειριστήριο (έχει μόνο για τις κατευθύνσεις των αεραγωγών). Η BMW ισχυρίζεται ότι αυτή είναι μια απόφαση σχεδιασμένη, αλλά η σύνθεση ορισμένων τμημάτων του εσωτερικού απαρτίζεται από σκληρά πλαστικά χαμηλότερης ποιότητας, γεγονός που υποδηλώνει ότι οι «πιέσεις κόστους» ελήφθησαν επίσης υπόψη…
Κάτι απολύτως λογικό, αφού για να επιτευχθούν -πλέον- τιμές κάτω των 30.000 ευρώ σε αυτή την κατηγορία, πρέπει να εφαρμοστούν και κάποια μέτρα εξοικονόμησης κόστους, που συνήθως -στα μοντέλα του ανταγωνισμού- συναντώνται σε σημεία που δεν έρχονται άμεσα σε επαφή οδηγός και επιβάτες (χαμηλότερα τμήματα σε ταμπλό, θύρες, κτλ.).
Στην περίπτωση τώρα της Σειράς 1, η BMW έχει φέρει την παραπάνω λογική σε εφαρμογή και σε άλλα σημεία της καμπίνας. Για παράδειγμα, τα χειριστήρια των αεραγωγών, οι διακόπτες του τιμονιού, της κονσόλας και των θυρών φαίνονται χαμηλότερης ποιότητας, αλλά ευτυχώς, χάρη στο εξελιγμένο ντιζάιν και την καλή συναρμογή μεταξύ τους, επιτυγχάνεται η κορυφαία εικόνα του αυτοκινήτου και στο εσωτερικό…
Επιπρόσθετα, την ευχάριστη και αναβαθμισμένη εικόνα της καμπίνας ενισχύει με τη σειρά του τόσο ο ατμοσφαιρικός φωτισμός, όσο και οι επενδύσεις αλουμινίου, όταν η «καμπύλη οθόνη» -που περιέχει τόσο την οθόνη αφής όσο και την ψηφιακή οθόνη οργάνων σε ένα μεγάλο περίβλημα- είναι επίσης αρκετά εντυπωσιακή και προηγμένη.
Γεγονός που επιτυγχάνεται -πέρα από την εμφάνιση- και από την διάταξη των μενού τα οποία είναι λογικά διατεταγμένα, όταν η ψηφιακή οθόνη οργάνων διαθέτει πολλές χρήσιμες επιλογές διαμόρφωσης και το προαιρετικό head-up display είναι παραμετροποιήσιμο.
Βέβαια, για όλα αυτά τα καλά στοιχεία υπάρχουν και «προβλήματα». Κυριότερο εξ΄ αυτών είναι η απουσία των φυσικών διακοπτών που αναφέραμε παραπάνω για την χρήση του κλιματισμού, αφού για να μπορέσει ο οδηγός ή ο συνοδηγός να μεταβάλλουν την ποσότητα του αέρα ή την θερμοκρασία αυτού, πρέπει να μεταβούν στην οθόνη αφής του infotainment.
Ομοίως, για να μπορέσει ο οδηγός να αλλάξει τα προφίλ οδήγησης θα πρέπει να μεταβεί και πάλι στην οθόνη, αφού παρότι υπάρχει ένα κουμπί στην κεντρική κονσόλα για πρόσβαση σε αυτά, πρέπει να επιλέξει από την οθόνη το επιθυμητό πρόγραμμα (χωρίς μάλιστα να επανέρχεται η οθόνη αυτόματα στην προηγούμενη απεικόνιση), γεγονός που τον αναγκάζει να πάρει τα μάτια του από τον δρόμο!
Από άποψη χώρων τώρα, η καμπίνα είναι ικανοποιητικά ευρύχωρη, αν και δεν εντυπωσιάζει πραγματικά σε σύγκριση με άλλα οικογενειακά χάτσμπακ. Έτσι, μπορούν να μετακινηθούν ευχάριστα τέσσερις ενήλικες, με τους πίσω -αν είναι αρκετά ψηλοί- να κάνουν «συμβιβασμούς» στα πόδια και τα κεφάλια τους, ενώ ο χώρος αποσκευών κυμαίνεται μεταξύ 380 και 1.135 λίτρων (ανάλογα με την διάταξη των πίσω καθισμάτων), γεγονός που κάνει τον «άσσο» να υπολείπεται 55 λίτρα συγκριτικά με την A-Class και 80 λίτρα σε σχέση με τα Audi A3/VW Golf, που είναι και οι άμεσοι ανταγωνιστές του.
Με πέντε εκδόσεις, δύο επιλογές καυσίμου και μέχρι… 300 ίππους!
Η Σειρά 1 διατίθεται στην αγορά μας σε πέντε εκδόσεις, εκ των οποίων οι τέσσερις είναι βενζίνης και η μία πετρελαίου!
Στη βάση της γκάμας είναι η «116» όπου από έναν 1.500άρη βενζινοκινητήρα παρέχονται 122 ίπποι, σαν δεύτερη επιλογή είναι η «120» που με τη βοήθεια της υπερτροφοδότησης και της ήπιας υβριδικής τεχνολογίας των 48V αποδίδει 170 ίππους, σαν τρίτη η τετρακίνητη -και επίσης υπερτροφοδοτούμενη και μικρο-υβριδική- «123» με τους 218 ίππους και σαν μοναδική πετρελαιοκίνητη επιλογή η «120d» με τους 163 ίππους, όταν στην κορυφή της γκάμας βρίσκεται η -επίσης- τετρακίνητη και κορυφαία «M135» των 300 ίππων!
Στη διάθεσή μας για δοκιμή, η BMW Βελμάρ μας παραχώρησε την «120», η οποία κατά τη γνώμη μας αποτελεί και την «χρυσή τομή», καθώς εφοδιάζεται με έναν τρικύλινδρο βενζινοκινητήρα 1,5 λίτρων (οι 123, 120d και Μ135 είναι δίλιτρες), που χάρη στην υπερτροφοδότηση και την ήπια υβριδική τεχνολογία των 48V αποδίδει 170 ίππους μεταξύ 4700 – 6500 σ.α.λ. και 280 Nm ροπής μεταξύ 1500 – 4400 σ.α.λ., με τη μετάδοση της κίνησης να γίνεται στους εμπρός τροχούς μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων.
Στην πράξη το συγκεκριμένο κινητήριο σύνολο είναι εξαιρετικά αποδοτικό και αθόρυβο, ενώ έχει άφθονη ροπή τόσο για την αστική χρήση, όσο και ακόμα και για την απαιτητική χρήση στο επαρχιακό δίκτυο.
Τούτου λεχθέντος, η BMW ανακοινώνει 7,8 δευτερόλεπτα για το 0-100 χλμ./ώρα και 226 χλμ./ώρα τελικής ταχύτητας, με το δικό μας RaceBox να επιβεβαιώνει τις ανακοινώσεις του Γερμανού κατασκευαστή.
Αναλυτικά, για το 0-60, 0-100 και 0-120 χλμ./ώρα, καταγράψαμε 3,7, 7,7 και 10,7 δευτερόλεπτα, όταν για τις ενδιάμεσες επιταχύνσεις των 60-100 και 80-120 χλμ./ώρα που μετράμε, καταγράψαμε 4,1 και 5,4 δευτερόλεπτα αντίστοιχα.
Σε επίπεδο κατανάλωσης καυσίμου τώρα, η BMW ανακοινώνει 5,3 λίτρα/100χλμ. σε μεικτή χρήση, όταν εμείς κατά την σύντομη συμβίωσή μας καταγράψαμε 6,8 λίτρα/100χλμ. στην αντίστοιχη χρήση και καταφέραμε να «κατεβούμε» μέχρι τα 5,6 λίτρα/100χλμ. και να «ανεβούμε» μέχρι τα 8,2 λίτρα/100χλμ., όταν αποφασίσαμε να πιέσουμε το αυτοκίνητο σε επαρχιακά ανηφορικά κομμάτια…
Οδηγώντας…
Μια φορά κι έναν καιρό, όχι πολύ παλιά, πριν 20 χρόνια, η BMW Σειρά 1 ήταν το πρώτο χάτσμπακ στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία με πίσω κίνηση (βλ. εισαγωγή) και θεωρούταν το «πρότυπο» για τα πολυτελή χάτσμπακ όσον αφορά στον χειρισμό. Παρόλο που οι Γερμανοί μηχανικοί έχουν κάνει ορισμένους συμβιβασμούς στην πάροδο του χρόνου (με κυριότερο τη μεταφορά της κίνησης εμπρός), η τελευταία γενιά της Σειράς 1 εξακολουθεί να είναι μια από τις καλύτερες οδηγικά επιλογές της κατηγορίας!
Και μπορεί το «120» που είχαμε στη διάθεσή μας να μην δύναται να προσφέρει ευχαρίστηση όπως το «μεγάλο» Μ135, αλλά εξακολουθεί να έχει ένα εξαιρετικά άμεσο σύστημα διεύθυνσης και μια σπορ ανάρτηση που δείχνει την εμφανή εστίαση της στην σταθερότητα.
Αυτό, κάνει κάπως «σκληρό» το αυτοκίνητο στην καθημερινή χρήση (ειδικά με τις 19άρες ζάντες και τα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά του αυτοκινήτου δοκιμής), αλλά συγχρόνως εξαιρετικά στιβαρό στις απότομες αλλαγές πορείας, με τις κλίσεις να περιορίζονται αριστοτεχνικά.
Ως αποτέλεσμα λοιπόν, μπορεί να μην παρέχει την αυξημένη άνεση που παρέχουν τα υπόλοιπα οικογενειακά χάτσμπακ της αγοράς, αλλά παρέχει μια υποδειγματική οδική συμπεριφορά, που μπορεί να συγκριθεί μόνο με αυτή που συναντάει κανείς στα Ford Focus και Mazda 3. Ανάμεσα, λοιπόν, στα κορυφαία, κατ’ εμάς…
Σε τιμή πρόκληση!
Την τελευταία 20ετία και αφότου η Mercedes A-Class (προηγήθηκε κατά έξι χρόνια) βρήκε απέναντί της ουσιαστικό ανταγωνισμό μέσω της Σειράς 1, τα δύο -αμφότερα- γερμανικά μοντέλα κυμαινόντουσαν σε ίδιο επίπεδο τιμών, με τον τρίτο ανταγωνιστή (σ.σ. Audi A3) να είναι ελαφρώς φτηνότερος.
Οι εποχές άλλαξαν, η Mercedes-Benz την «είδε αλλιώς», αυξάνοντας την αρχική τιμή της A-Class στα 38.900 ευρώ, όταν η BMW «προσγείωσε» την αρχική τιμή της Σειράς 1 στα 27.690 ευρώ (για την 116 ο λόγος) προσεγγίζοντας την αρχική τιμή του Audi A3 (από 25.980 ευρώ) και όχι μόνο!
Και «λέμε» όχι μόνο, καθώς με τη «σωστή» τοποθέτηση του «άσσου» στην αγορά, η BMW έχει καταφέρει να προσφέρει ένα premium χάτσμπακ μοντέλο που κοστίζει όσο ένα «απλό συμβατικό» μοντέλο της αντίστοιχης κατηγορίας και -συγχρόνως- όμως μπορεί και παρέχει εμφάνιση κύρους, ασυναγώνιστη οδηγική συμπεριφορά και αυξημένη τεχνολογία.
Εξ’ ου και ο λόγος που βλέπουμε όλο και περισσότερους «άσσους» στους ελληνικούς δρόμους. Και όχι άδικα…
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Γιώργος Καραγιωργάκης
*Ευχαριστούμε πολύ την BMW Βελμάρ για την παραχώρηση του αυτοκινήτου. Χωρίς αυτήν δεν θα ήταν εφικτό να σας παρέχουμε τη συγκεκριμένη δοκιμή!
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | 1.5Τ |
| Καύσιμο | Βενζίνη |
| Χωρητικότητα (κ.εκ.) | 1.499 |
| Κύλινδροι | 3 σε σειρά |
| Βαλβίδες | 12 |
| Μεγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) | 170/4700 – 6500 |
| Μεγ. Ροπή (Nm/σ.α.λ.) | 280/1500 – 4400 |
| Θέση | Εμπρός, εγκάρσια |
| Τροφοδοσία | Άμεσος ψεκασμός, υπερτροφοδότηση, σύστημα mild hybrid 48V |
| Εκκεντροφόροι | 2ΕΕΚ |
| Διάμ. X Διαδρ. (χλστ.) | 82,0 x 94,6 |
| Σχέση συμπίεσης | 11,1:1 |
| Κιλά/ίππο | 8,4 |
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
| Εμπρός | Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική δοκός |
| Πίσω | Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική δοκός |
| ΦΡΕΝΑ | |
| Εμπρός | Αεριζόμενοι δίσκοι |
| Πίσω | Αεριζόμενοι δίσκοι |
| ΤΙΜΟΝΙ | |
| Σύστημα | Κρεμαγιέρα |
| Υποβοήθηση | Ηλεκτρομηχανική |
| Στροφές τιμονιού | 2,2 |
| Κύκλος στροφής (μέτρα) | 11,7 |
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
| Κίνηση | Στους εμπρός τροχούς |
| Κιβώτιο | Αυτόματο, διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων |
| Σχέση μετάδοσης 1η | 16.32 |
| Σχέση μετάδοσης 2η | 9.57 |
| Σχέση μετάδοσης 3η | 5.95 |
| Σχέση μετάδοσης 4η | 4.08 |
| Σχέση μετάδοσης 5η | 3.24 |
| Σχέση μετάδοσης 6η | 2.55 |
| Σχέση μετάδοσης 7η | 2.07 |
| Σχέση μετάδοσης 8η | – |
| όπισθεν | 14.7 |
| Τελική σχέση μετάδοσης | 1.00 |
| ΤΡΟΧΟΙ | |
| Διάσταση | 19×8,5J |
| Υλικό | Αλουμίνιο |
| Τύπος ελαστικών | Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 |
| Διάσταση ελαστικών | 225/40 R19 |
| Ρεζέρβα | Κιτ επισκευής |
| ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ – ΒΑΡΗ | |
| ΜήκοςXπλάτοςXύψος (χλστ.) | 4361x1800x1459 |
| Μεταξόνιο (χλστ.) | 2670 |
| Μετατρόχιο εμπρός (χλστ.) | 1561 |
| Μετατρόχιο πίσω (χλστ.) | 1562 |
| Αεροδυναμικός συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0,27 |
| Βάρος (κιλά) | 1425 |
| Χώρος αποσκευών (λίτρα) | 300 – 1135 |
| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | |
| 0-60 χλμ./ώρα (δευτ.) | 3,7 |
| 0-100 χλμ./ώρα (δευτ.) | 7,7 |
| 0-120 χλμ./ώρα (δευτ.) | 10,7 |
| 60-100 χλμ./ώρα (δευτ.) | 4,1 |
| 80-120 χλμ./ώρα (δευτ.) | 5,4 |
| 0-400 μέτρα (δευτ.) | 15,6 (ταχύτητα εξόδου 144 χλμ./ώρα) |
| 100-0 χλμ./ώρα (μέτρα) | 37 |
| Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) | 226 |
| ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (λίτρα/100χλμ.) – ΡΥΠΟΙ (γρ./χλμ.) | |
| Μέση τιμή κατασκευαστή | 5,3 |
| Μέση τιμή δοκιμής | 6,8 |
| Μέγιστη τιμή δοκιμής | 8,2 |
| Ελάχιστη τιμή δοκιμής | 5,6 |
| Αυτονομία (χλμ.) | 726 |
| Ρεζερβουάρ (λίτρα) | 49 |
| Εκπομπή CO2 | 121 |
| ΤΙΜΗ (ευρώ) | |
| Βασικής έκδοσης | 27.690 |
| Αυτοκίνητου δοκιμής | 38.567 |
Δείτε όλες τις φωτογραφίες της δοκιμής:
