Πάμε διαφορετικά…
…σαν άλλοτε, που κάθε κατασκευή στην αυτοκινητοβιομηχανία είχε δικό της χαρακτήρα, προσωπικότητα και ιδιαιτερότητες. Λέξεις σπάνιες στην αυτοκινητιστική βίβλο σήμερα, αφού όλα «SUVποιούνται» και λίγο-πολύ μοιάζουν μεταξύ τους και ιδιαίτερα εντός της μπράντας.
Και απέναντι η Mazda…
Μια Mazda που δε θυσιάζει τις αξίες της στο βωμό της εποχής και επιμένει αγνά και ορθόδοξα στη διαφορετικότητα, με κάθε μοντέλο της να διαφέρει από οποιοδήποτε άλλο τόσο εντός γκάμας, όσο και εκτός αυτής, στον ανταγωνισμό, που αν μη τι άλλο μόνο χαλαρός δεν είναι όταν μιλάμε για SUV/Crossover οχήματα.
Σε αυτόν λοιπόν, το σκληρό ανταγωνισμό, η εταιρεία με γενέτειρα τη Χιροσίμα παρατάσσει το μικρότερο SUV της, το CX-30 (υπάρχουν και τα CX-5 και CX-60), που πλέον διατίθεται στη χώρα μας ανανεωμένο σε κινητήρα και εκδόσεις, με σκοπό να κερδίσει τον πιο υποψιασμένο λάτρη των υπερυψωμένων οχημάτων.
Ο ορισμός της κομψότητας…
Αναμφισβήτητα, αν θέλαμε να ξεχωρίσουμε ένα μοντέλο ανάμεσα στα πολλά -και πολλές φορές- βαρετά SUV του σήμερα, τότε σίγουρα θα ήταν το νέο CX-30, αφού παρά τη διακριτικότητά του καταφέρνει και κερδίζει τις εντυπώσεις σε επίπεδο ντιζάιν, εφαρμόζοντας τη σχεδιαστική φιλοσοφία KODO της μάρκας. Αυτή περιλαμβάνει ένα πεντάθυρο αμάξωμα με κουπέ τελείωμα πίσω και ένα σφηνοειδές σχήμα εμπρός με μια μεγάλη γρίλια στο κέντρο του.
Στην πράξη ο σχεδιασμός αυτός περιλαμβάνει αρκετές ήπιες καμπύλες που σε συνδυασμό με τα λεπτεπίλεπτα φωτιστικά σώματα εμπρός-πίσω και την απουσία προβολέων ομίχλης, κάνουν το CX-30 να δείχνει σικ και κομψό, σε βαθμό που να «ψάχνονται» ακόμα και οι Ιταλοί…
…αλλά και της πολυτέλειας!
Στο εσωτερικό η σχεδίαση ακολουθεί μια μίνιμαλ προσέγγιση με τους διακόπτες του κλιματισμού να βρίσκονται στο κέντρο του ταμπλό και τα χειριστήρια για τις λειτουργίες του infotainment στην κονσόλα. Οι λειτουργίες αυτές προβάλλονται σε μια οθόνη 8,8 ιντσών που μάλιστα έχει και ελληνικό μενού, ενώ η συνολική εικόνα είναι καλαίσθητη και ποιοτική.
Αναφορικά με την ποιότητα, η καμπίνα του CX-30 είναι πιο premium και από αυτές των premium, σε βαθμό που όχι μόνο δεν έχει τίποτα να ζηλέψει από άλλα ακριβότερα -και κατά βάση γερμανικά- μοντέλα του ανταγωνισμού, αλλά και γενικά από κανέναν, μιας και τα υλικά που χρησιμοποιούνται είναι εξαιρετικής ποιότητας, ενώ η ευρεία χρήση των δερμάτων σε επενδύσεις επιφανειών προσφέρει μια άκρως πολυτελή αίσθηση χωρίς περιορισμούς.
Αν τώρα γίνονται κάπου περιορισμοί, αυτοί είναι στον διαθέσιμο χώρο των πίσω επιβατών, αφού τόσο ο χώρος για τα κεφάλια τους, όσο και αυτός για τα γόνατά τους είναι σχετικά περιορισμένος για τα δεδομένα της κατηγορίας, ενώ ο χώρος αποσκευών είναι ικανοποιητικός, με 430 λίτρα χωρητικότητας σε όρθια θέση της πίσω σειράς και 1.406 λίτρα με την αναδίπλωση αυτής.
Μηχανολογικός οργασμός των Γιαπωνέζων!
Μόνο αυτοί. Κάποιοι μιλούν για «εκδίκηση» μετά το κακό που τους κάνανε οι «φίλοι μας» Αμερικάνοι το 1945, με τη ρίψη ατομικής βόμβας. Κάποιοι άλλοι για ανθρώπους με πίστη σε αυτό που κάνουν και ανάληψη ευθυνών σε περίπτωση στραβής λόγω κουλτούρα τους. Κάποιοι άλλοι για «τεχνολογικές διάνοιες» που βλέπουν, σκέφτονται, δημιουργούν μπροστά από την εποχή ή αν μη τι άλλο διαφορετικά από αυτήν. Όπως και να ‘χει δεν συμβιβάζονται ή ακολουθούν, απλά καινοτομούν και τη «βλέπουν διαφορετικά τη φάση». Όπως και στην περίπτωση της Mazda που αντί της λογικής: χαμηλά κυβικά – υπερτροφοδότηση που βλέπουμε πλέον σε όλους τους κατασκευαστές, προσπάθησαν να βρουν λύση ώστε να μπορέσουν να συνδυάσουν τα πλεονεκτήματα ενός πετρελαιοκινητήρα με ενός βενζινοκινητήρα και το πέτυχαν! Μόνο αυτοί…
Τη νέα τεχνολογία τους την ονομάζουν SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition) και την εφαρμόζουν στον δίλιτρο κινητήρα τους e-Skyactiv X (που κινεί και το CX-30 της δοκιμής), με αποτέλεσμα να είναι ο πρώτος βενζινοκινητήρας στον κόσμο που συνδυάζει την ανάφλεξη με μπουζί ενός κινητήρα βενζίνης, με την ανάφλεξη μέσω συμπίεσης (αυτανάφλεξη) ενός ντίζελ, εξ ου και το 15:1 στη σχέση συμπίεσής του.
Επί της ουσίας, τα μπεκ ψεκάζουν στην αρχή ένα πολύ φτωχό μίγμα στον κύλινδρο (ένας κομπρέσορας στέλνει παραπάνω αέρα) που είναι αδύνατο να αναφλεγεί μέσω σπινθήρα και έτσι ο ειδικά σχεδιασμένος αυλός εισαγωγής το στροβιλίζει με δύναμη στα τοιχώματα, ενώ ταυτόχρονα ένα πλουσιότερο μείγμα ψεκάζεται στα μπουζί για ανάφλεξη. Με την ανάφλεξη του δεύτερου μείγματος πιέζεται αντίστροφα η φορά του εμβόλου και με την συμπίεση που δημιουργείται αναφλέγεται και το αρχικό φτωχό μείγμα.
Στην πράξη, αυτό -σε συνδυασμό με ένα ήπιο 24V υβριδικό σύστημα- καταφέρνει να κάνει τον ιδιαίτερο αυτόν κινητήρα εξαιρετικά οικονομικό και κατ’ επέκταση φιλικό προς το περιβάλλον. Η Mazda κάνει λόγο για 6,1 λίτρα/100χλμ. σε μεικτή χρήση, δεδομένο που ναι μεν απέχει από την πραγματικότητα, αλλά απέχει λίγο, καθώς εμείς κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας καταφέραμε και είδαμε στον υπολογιστή ταξιδίου να γράφει μέχρι και 6,7 λίτρα/100χλμ. (σε ανοικτό αυτοκινητόδρομο), νούμερο που αν μη τι άλλο είναι εντυπωσιακό αν αναλογιστεί κανείς τον όγκο του αμαξώματος, το συνολικό βάρος και τη χωρητικότητα του κινητήρα.
Με κρυφές αρετές
Πέρα όμως από τον οικονομικό χαρακτήρα του κινητήρα, αυτός μπορεί με τους 186 ίππους του και τα 240 Nm της ροπής να κινεί με αξιοπρέπεια το αμάξωμα των σχεδόν 1.400 κιλών του νέου CX-30 και μπορεί να μη βάζει φωτιά στην άσφαλτο, αλλά σε κανένα σημείο του στροφομέτρου δε νιώθεις ότι σου λείπει η δύναμη, με το δυνατό του σημείο να είναι οι ψηλές στροφές.
Αυτό που ίσως λείπει είναι η ταχύτητα του εξατάχυτου αυτόματου κιβωτίου στις αλλαγές, αφού δεν είναι και από τα γρηγορότερα που μπορείς να βρεις εκεί έξω, ειδικά στο απότομο βύθισμα του γκαζιού. Βέβαια, σε ανταμείβει σε άνεση, καθώς σε συνθήκες πόλης κάνει ομαλά τη μετάβαση στην εκάστοτε σχέση και με την ήπια λειτουργία του αποτρέπει κλοτσήματα, κτλ.
Άλλη μια κρυφή αρετή του ανανεωμένου CX-30 είναι και η οδική συμπεριφορά, καθώς φαίνεται ότι και εδώ (όπως σχεδόν σε κάθε Mazda) οι άνθρωποι της ιαπωνικής φίρμας θέλουν την ευχαρίστηση του οδηγού να βρίσκεται σε πρώτο πλάνο. Έτσι, πιστοί στις αξίες τους, έχουν δώσει στην οδική συμπεριφορά του μικρότερου SUV τους την απαραίτητη δόση δυναμισμού, με την ομοιογένεια του πλαισίου, το σωστό βάρος του τιμονιού και την υποδειγματική ανάρτηση, να παίζουν καθοριστικό ρόλο. Μάλιστα, η τελευταία ίσως είναι και η καλύτερη αποτύπωση ημιάκαμπτου στον πίσω άξονα σήμερα στην αγορά, αφού παρά το σκληρό χαρακτήρα του καταφέρνει και εξομαλύνει με αριστοτεχνικό τρόπο τις όποιες κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων, που είναι ουκ ολίγες.
Για υποψιασμένους
Το CX-30 δεν απευθύνεται σε όλους. Απευθύνεται σε αυτούς που ψάχνουν το ιδιαίτερο, το εκλεπτυσμένο, το διαφορετικό. Αυτό που θα τους κάνει να ξεχωρίσουν ανάμεσα στο πλήθος και θα ξεχωρίσει για αυτούς όταν βρεθούν μόνοι τους μαζί του σε κάποιο επαρχιακό κομμάτι της επικράτειας.
Είναι για υποψιασμένους και φυσικά για όσους μπορούν και πληρούν τα κριτήρια που απαιτεί η απόκτηση ενός δίλιτρου αυτοκινήτου στη χώρα μας, μιας και η τελευταία δε φημίζεται και για την ευνοϊκή μεταχείριση απέναντι στους κατόχους πολλών κυβικών. Όπως φυσικά και για όσους μπορούν να δαπανήσουν το σχετικά υψηλό τίμημα για την αγορά του, που μεταφράζεται σε σχεδόν 30.000 ευρώ για τη βασική έκδοση με τον δίλιτρο κινητήρα των 186 ίππων και τα περισσότερα από 40.000 ευρώ για την υπερ-πλούσια έκδοση της δοκιμής μας…
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ |
2.0
|
| Καύσιμο |
Βενζίνη
|
| Χωρητικότητα(κ.εκ.) | 1.998 |
| Κύλινδροι |
4 σε σειρά
|
| Βαλβίδες | 16 |
| Μεγ. Ισχύς(ίπποι/σ.α.λ.) |
186/6000
|
| Μεγ. Ροπή(Nm/σ.α.λ.) |
240/4000
|
| Θέση |
Εμπρός, εγκάρσια
|
| Τροφοδοσία |
Άμεσος ψεκασμός, κομπρέσορας, σύστημα mild hybrid 24V
|
| Εκκεντροφόροι |
2ΕΕΚ
|
| Διάμ.X Διαδρ.(χλστ.) |
83,5 x 91,2
|
| Σχέση συμπίεσης |
15,0:1
|
| Κιλά/ίππο | 7,5 |
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
| Εμπρός |
Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική δοκός
|
| Πίσω |
Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική δοκός
|
| ΦΡΕΝΑ | |
| Εμπρός |
Αεριζόμενοι δίσκοι 295 χλστ.
|
| Πίσω |
Δίσκοι 265 χλστ.
|
| ΤΙΜΟΝΙ | |
| Σύστημα |
Κρεμαγιέρα
|
| Υποβοήθηση |
Ηλεκτρική
|
| Στροφές τιμονιού | 2,7 |
| Διάμετρος στροφής(μέτρα) |
11,3
|
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
| Κίνηση |
Στους εμπρός τροχούς
|
| Κιβώτιο |
Αυτόματο 6 σχέσεων
|
| Σχέση μετάδοσης 1η |
3.552
|
| Σχέση μετάδοσης 2η |
2.022
|
| Σχέση μετάδοσης 3η |
1.347
|
| Σχέση μετάδοσης 4η |
1.000
|
| Σχέση μετάδοσης 5η |
0.745
|
| Σχέση μετάδοσης 6η |
0.599
|
| Σχέση μετάδοσης 7η | – |
| Σχέση μετάδοσης 8η | – |
| όπισθεν |
3.052
|
| Τελική σχέση μετάδοσης |
4.367
|
| ΤΡΟΧΟΙ | |
| Διάσταση |
18x7,0J
|
| Υλικό |
Αλουμίνιο
|
| Τύπος ελαστικών | Toyo Proxes R56 |
| Διάσταση ελαστικών |
215/55 R18
|
| Ρεζέρβα |
Κιτ επισκευής
|
| ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ-ΒΑΡΗ | |
| ΜήκοςXπλάτοςXύψος(χλστ.) |
4395x1795x1540
|
| Μεταξόνιο(χλστ.) | 2655 |
| Μετατρόχιο εμπρός(χλστ.) | 1565 |
| Μετατρόχιο πίσω(χλστ.) | 1565 |
| Βάρος(κιλά) |
1391
|
| Χώρος αποσκευών(λίτρα) | 430 |
| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | |
| 0-60 χλμ./ώρα (δευτ.) | 3,7 |
| 0-100 χλμ./ώρα (δευτ.) | 8,3 |
| 0-120 χλμ./ώρα (δευτ.) | 11,4 |
| Τελική ταχύτητα(χλμ./ώρα) | 204 |
| ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ(λίτρα/100χλμ.)-ΡΥΠΟΙ(γρ./χλμ.) | |
| Μέση τιμή κατασκευαστή |
6,1
|
| Μέση τιμή δοκιμής |
8,3
|
| Μέγιστη τιμή δοκιμής | 9,6 |
| Ελάχιστη τιμή δοκιμής |
6,7
|
| Αυτονομία(χλμ.) |
618
|
| Ρεζερβουάρ(λίτρα) |
51
|
| Εκπομπή CO2 | 138 |
| ΤΙΜΗ(ευρώ) | |
| Βασικής έκδοσης |
30.016
|
| Αυτοκίνητου δοκιμής |
40.175
|
Δείτε όλες τις φωτογραφίες της δοκιμής:
